Как рост тарифов Босфора повлияет на фрахт и конкурентоспособность украинского зерна

С 1 июля 2025 года Турция повышает плату за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы на 15% – до 5,83 долл./тонна (в пересчете на условные «тонны» чистого тоннажа по Конвенции Монтре). Это четвёртый этап пересмотра тарифов, связанный с ростом цены золота.

Тариф на уровне 0,8 долл./тонну, который держался на протяжении 39 лет, начали обновлять в 2022 году согласно президентскому указу Реджепа Таипа Эрдогана. Турция ежегодно пересматривает эту ставку 1 июля, объясняя действия актуализацией устаревших ставок и стремлением увеличить валютные поступления в бюджет. Поэтому с 2022 года совокупно плата за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы выросла более чем в 7 раз (с 0,8 до 5,83 долл./тонна).

Повышение тарифа увеличивает расход судовладельцев при прохождении с Черного моря. Новый сбор 5,83 долл./тонна фактически добавляет несколько долларов на каждую тонну груза перевозимого зерна. Например, для балкера Handysize рост ожидается примерно на 2 долл./тонна до себестоимости перевозки зерна. Для большего судна Panamax (60–80 тыс. тонн дедвейта) расходы могут возрасти до 150–200 тыс. долларов за транзит, то есть около +3 долл./тонна груза.

Таким образом, фрахтовые ставки могут несколько возрасти, ведь судовладельцы будут закладывать более дорогой проход пролива в ставку перевозки, чтобы сохранить рентабельность рейса. Впрочем, повышение тарифа за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы имеет относительно умеренное влияние по сравнению с другими факторами рынка.

Помимо босфорского тарифа на стоимость морского фрахта влияет целый комплекс факторов. Для сегмента средних балкеров Handysize (преобладающих в перевозках зерна из черноморских портов в Средиземноморье) особенно важны следующие:

• Военные риски и страхование – риск пребывания судна в Черном море во время военных действий приводит к страховым премиям;
• Баланс тоннажа и грузов (соотношение спроса и предложения);
• Стоимость топлива (бункера) – цены на судовое топливо оказывают существенное влияние на расходы рейса. Новые экологические требования (например, введение с мая 2025 зоны SECA в Средиземном море с лимитом содержания серы 0,1%) также ведут к удорожанию горючего и, соответственно, давлению на ставки;
• Сезонность и аграрный цикл: после сбора урожая спрос на суда растет, что может временно повышать фрахтовые ставки;
• Конкуренция со стороны других видов сухих грузов;
• Влияние на конкурентоспособность украинского зерна.

В общем, зерновые маршруты из Украины несколько пострадают от таких действий со стороны Турции, ведь пролив – единственный выход к Средиземному морю и основным рынкам сбыта зерна, и дополнительные расходы могут немного поднять общую фрахтовую цену. Впрочем, учитывая нынешнее депрессивное состояние рынка, часть бремени могут взять на себя судовладельцы в виде снижения маржи, если спрос на перевозку остается слабым.

В первой половине 2025 года наблюдалось незначительное снижение фрахтовых ставок (Handysize Одесса-Италия упали с $17 до $15–16/т) из-за избытка свободного флота, но тенденция может развернуться после сбора нового урожая.

Источник: данные трейдеров и брокеров

Украина в 2024/25 МГ существенно сократила экспорт зерна из-за летней засухи 2024 года и уменьшения площадей в результате войны. Меньше зерна – меньше рейсов, и судовладельцы вынуждены конкурировать за груз, часто снижая цену фрахта. Именно это наблюдалось в 2024-2025 годах: рынок Черного моря был перенасыщен свободным тоннажем, поэтому ставки упали до исторических минимумов. По оценкам, фрахт из Одессы опустился до уровней "на грани безубыточности" для владельцев судов, что заставило некоторых судовладельцев покинуть регион или ставить суда в простой.

Текущая невыгодность рейсов может иметь и противоположный эффект в более длинной перспективе. Когда часть флота уйдет из Черного моря в другие направления, предложение судов сократится, и рынок может сбалансироваться. Есть сигналы, что весной-летом 2025 избыток тоннажа начал уменьшаться - некоторые суда вывели из региона, а новых нет.

По прогнозам брокеров, это может привести к определенному подъему фрахтовых ставок во второй половине 2025 года даже при относительно низких объемах экспорта (по сравнению с довоенными уровнями), поскольку предложение судов подстраивается под спрос.

Иными словами, рынок со дна постепенно отталкивается вверх из-за сокращения доступного флота и сезонного оживления спроса. В сезоне 2025/26 УкрАгроКонсалт ожидает увеличения объемов экспорта зерновых на 16% до 45 млн. тонн.

Повышение логистических затрат напрямую ухудшает конкурентные позиции украинского зерна на международных рынках, делая его более дорогим по сравнению с альтернативами из других стран-экспортеров. Чаще дополнительные расходы, связанные с логистикой, переводятся на аграрного производителя из-за снижения закупочных цен или компенсируются путем уменьшения маржинальности трейдеров и других посредников в цепи поставок зерна.

По оценкам УкрАгроКонсалта, рост стоимости фрахта в сезоне 2025/26 может частично компенсироваться снижением тарифов на перевалку зерна в портах. В настоящее время между участниками рынка продолжаются активные дискуссии: владельцы зерна стремятся уменьшить расходы и считают приемлемой стоимость перевалки на уровне 7$/тонна, тогда как портовые элеваторы ожидают тариф в пределах 10–11 долл./тонна. В то же время в результате высокой конкуренции среди зерновых терминалов в новом сезоне именно грузовладельцы могут иметь более сильные переговорные позиции. Учитывая эти факторы, ожидаемая средняя ставка перевалки может составить $8–9/тонна, что примерно на 20-25% ниже по сравнению со стартом сезона 2024/25.