Як зростання тарифів Босфору вплине на фрахт і конкурентоспроможність українського зерна

З 1 липня 2025 року Туреччина підвищує плату за прохід суден через протоки Босфор і Дарданелли на 15% – до 5,83 дол./тонна (в перерахунку на умовні «тонни» чистого тоннажу за Конвенцією Монтрьо). Це четвертий етап перегляду тарифів, пов’язаний зі зростанням ціни золота.

Тариф на рівні 0,8 за дол./тонну, який тримався впродовж 39 років, почали оновлювати у 2022 році згідно з президентським указом Реджепа Таїпа Ердогана. Відтоді Туреччина щороку переглядає цю ставку 1 липня, пояснюючи дії актуалізацією застарілих ставок і прагненням збільшити валютні надходження до бюджету. Тож з 2022 року сукупно плата за прохід суден через протоки Босфор і Дарданелли зросла у понад 7 разів (з 0,8 до 5,83 дол./тонна).

Підвищення тарифу збільшує витрати судновласників при проходженні з Чорного моря. Новий збір 5,83 дол./тонна фактично додає кілька доларів на кожну тонну вантажу зерна, що перевозиться. Наприклад, для балкера Handysize зростання очікується приблизно на 2  дол./тонна до собівартості перевезення зерна. Для більшого судна Panamax (60–80 тис. тонн дедвейту) витрати можуть зрости до 150–200 тис. доларів за транзит, тобто близько +3 дол./тонна вантажу.

Таким чином фрахтові ставки можуть дещо зрости, адже судновласники закладатимуть дорожчий прохід протоки у ставку перевезення, аби зберегти рентабельність рейсу. Втім підвищення тарифу за прохід суден через протоки Босфор і Дарданелли має відносно помірний вплив порівняно з іншими чинниками ринку.

Окрім босфорського тарифу, на вартість морського фрахту впливає цілий комплекс факторів. Для сегмента середніх балкерів Handysize (які переважають у перевезеннях зерна з чорноморських портів до Середземномор’я) особливо важливі наступні:

– Воєнні ризики та страхування – ризик перебування судна в Чорному морі під час воєнних дій призводить до страхових премій;

– Баланс тоннажу та вантажів (співвідношення попиту і пропозиції);

– Вартість палива (бункеру) – ціни на суднове пальне істотно впливають на витрати рейсу. Нові екологічні вимоги (наприклад, запровадження з травня 2025 року зони SECA в Середземному морі з лімітом вмісту сірки 0,1%) також ведуть до подорожчання пального і, відповідно, тиску на ставки;

– Сезонність та аграрний цикл: після збору врожаю попит на судна зростає, що може тимчасово підвищувати фрахтові ставки;

– Конкуренція з боку інших видів сухих вантажів;

– Вплив на конкурентоспроможність українського зерна.

Загалом зернові маршрути з України дещо постраждають від таких дій з боку Туреччини, адже протока – єдиний вихід до Середземного моря та основних ринків збуту зерна, і додаткові витрати можуть трохи підняти загальну фрахтову ціну. Втім, ураховуючи нинішній депресивний стан ринку, частину тягаря можуть взяти на себе судновласники у вигляді зниження маржі, якщо попит на перевезення залишатиметься слабким.

У першій половині 2025 року спостерігалося незначне зниження фрахтових ставок (Handysize Одеса-Італія впали з ~$17 до $15–16/т) через надлишок вільного флоту, але тенденція може розвернутися після збору нового врожаю.

Джерело: дані трейдерів і брокерів

Україна у 2024/25 МР суттєво скоротила експорт зерна через літню посуху 2024 року та зменшення площ внаслідок війни. Менше зерна – менше рейсів, і судновласники змушені конкурувати за вантаж, часто знижуючи ціну фрахту. Саме це спостерігалось у 2024-2025 роках: ринок Чорного моря був перенасичений вільним тоннажем, тож ставки впали до історичних мінімумів. За оцінками, фрахт з Одеси опустився до рівнів «на межі беззбитковості» для власників суден, що змусило деяких судновласників покинути регіон або ставити судна в простій.

Поточна невигідність рейсів може мати і протилежний ефект у довшій перспективі. Коли частина флоту піде з Чорного моря на інші напрямки, пропозиція суден скоротиться, і ринок може збалансуватися. Є сигнали, що навесні–влітку 2025 року надлишок тоннажу почав зменшуватися – деякі судна вивели з регіону, а нових немає.

За прогнозами брокерів, це може призвести до певного підйому фрахтових ставок у другій половині 2025 року, навіть при відносно низьких обсягах експорту (порівнюючи з довоєнними рівнями), оскільки пропозиція суден підлаштовується під попит.

Іншими словами, ринок із дна поступово відштовхується вгору через скорочення доступного флоту і сезонне пожвавлення попиту. У сезоні 2025/26 УкрАгроКонсалт очікує збільшення обсягів експорту зернових на 16% до 45 млн тонн.

Підвищення логістичних витрат безпосередньо погіршує конкурентні позиції українського зерна на міжнародних ринках, роблячи його дорожчим у порівнянні з альтернативами з інших країн-експортерів. Найчастіше додаткові витрати, пов’язані з логістикою, перекладаються на аграрного виробника через зниження закупівельних цін або компенсуються шляхом зменшення маржинальності трейдерів та інших посередників у ланцюгу постачання зерна.

За оцінками УкрАгроКонсалт, зростання вартості фрахту у сезоні 2025/26 може частково компенсуватись зниженням тарифів на перевалку зерна в портах. Наразі між учасниками ринку тривають активні дискусії: власники зерна прагнуть зменшити витрати і вважають прийнятною вартість перевалки на рівні 7 дол./тонна, тоді як портові елеватори очікують тариф у межах 10–11 дол./тонна. Водночас внаслідок високої конкуренції серед зернових терміналів у новому сезоні саме вантажовласники можуть мати сильніші переговорні позиції. Ураховуючи ці фактори, очікувана середня ставка перевалки може скласти $8–9/тонна, що приблизно на 20-25% нижче порівняно зі стартом сезону 2024/25.